지난 2016년 현대로템이 코레일로부터 EMU-250 114량을 수주한 이후 3년만인 11월 4일, EMU-250의 초도 편성이 출고되었습니다. 현재 서비스 중인 고속열차(KTX 시리즈)와 비교했을 때 동력 방식과 여러 가지 부분의 큰 변화를 가져온 EMU-250에 많은 사람들의 관심이 쏠리고 있는데요. 상용화가 코앞으로 다가온 EMU-250에는 과연 어떤 장점들이 있을까요? 오늘 현대로템 공식 블로그에서는 기존 고속열차보다 한층 새로워진 EMU-250을 자세히 파헤쳐보는 시간을 가져보겠습니다.


한국 최초 동력분산식 고속열차 EMU-250

▲동력분산식과 동력집중식의 차량 배치 비교

KTX-산천 등 기존의 고속차량과 EMU-250의 가장 큰 차이점은 차를 운행하는 동력시스템 구성에 있습니다. EMU는 ‘Electric Multiple Unit’의 약자로, 이름 그대로 EMU-250은 우리가 흔히 볼 수 있는 지하철(도시철도 및 일반철도)과 같은 동력분산식을 채택한 고속열차입니다. 국내 동력분산식 고속열차로는 EMU-250이 처음이지만 이전부터 간선형(Intercity) 열차로는 통일호, 새마을호 등 별도의 전력시설이 없어도 운행 가능한 동력집중식 디젤열차가 많이 운행되었습니다.  KTX의 개발과 발전은 전력공급을 위한 시설이 도입되고 고속열차의 수요가 많아지면서 동력이 없는 객차를 자유롭게 편성할 수 있어 운영 효율이 높은 동력집중식 고속열차로 시작하게 되었습니다. 이런 가운데 EMU-250은 왜 동력분산식을 채택한 것일까요?


동력분산식으로 바꾸니 가속력이 늘었다!

▲2016년 수주 후 초도 편성으로 출고한 EMU-250

30년 이상 운용해야 하는 열차의 특성상 최근에는 열차의 생애주기비용(LCC, Life Cycle Cost)을 줄이는 노력을 많이 하고 있습니다. 동력집중식 차량은 객차에 비해 월등히 무거운 동력차로 인해 선로 유지비가 상승하며, 기관차로 견인하여 운행할 경우에는 객실에 충격이나 진동이 전달되어 승차감이 나빠진다는 단점도 있습니다. 이에 반해 EMU-250에서 채택한 동력분산식은 차량마다 각각 동력원이 분산되어 있어 차량의 무게가 줄어들고, 기관차 견인 방식이 아니라 각 동력객차에 힘을 분산하여 차량을 움직이는 방식이기 때문에 가속력은 물론 경사면을 주행할 때도 동력집중식에 비해 뛰어난 성능을 보입니다. 이후 EMU-250은 경강선과 중앙선, 중부 내륙선 등 200km/h급 신설 노선에 투입되어 그 성능을 뽐낼 예정인데요. 한국처럼 역 사이 거리가 비교적 짧고 곡선 구간이 많은 선로에 유리한 동력분산식 차량의 성능을 유감없이 보여줄 것으로 기대됩니다. 


동력차 대신 객차를 편성해 효율 UP!

EMU-250의 또 다른 장점! KTX-산천에 비해 더 많은 승객과 수화물을 수송할 수 있다는 점입니다. KTX-산천과 같은 동력집중식 열차는 열차의 맨앞과 맨뒤에 동력차를 붙여 운행하게 되는데, 이 경우 동력차는 열차의 추진시스템 및 집전시스템을 비롯한 여러 장치 등으로 가득 차 있어 승객을 태우거나 화물을 실을 수가 없었습니다. 하지만 동력분산식인 EMU-250 열차의 앞과 뒤에 연결된 운전실 객차는 추진시스템 및 집전시스템 등을 여러 동력 객차로 나누어 하부에 설치하고 운전실 뒤 공간에는 동력집중식의 동력실 대신 객실로 활용할 수 있어 수송력 측면에서 보다 효율적입니다. 

실제로 경강선 KTX-산천 차량은 총 10량 중 8량에 승객 410명 좌석을 태울 수 있지만, 동력분산식인 EMU-250은 KTX-산천보다 4량이나 적은 6량 구성인데도 모든 객차에 381명 좌석을 구비해 운송 효율이 훨씬 높습니다.


▲ EMU-250 운전실 뒤 공간은 동력집중식 차량의 동력실과 달리 객실로 활용할 수 있어 수송력 측면에서 보다 효율적이다

EMU-250은 실제 운용 면에서도 굉장히 유연한 대처가 가능한 차량입니다. 동력집중식 고속열차는 기관차에 문제가 생기면 운행이 아예 불가능해져 다른 동력차가 견인을 하러 올 때까지 속수무책인 경우가 많습니다. 그러나 동력분산식인 EMU-250은 일부 객차에 문제가 생기더라도 다른 객차의 동력으로 운행할 수 있기 때문에 신속히 수리지점으로 이동하거나 다음 역까지 운행하여 조치를 받을 수 있습니다.


넓어진 공간에 다양한 편의시설 보강

▲ 고/저상 플랫폼에 모두 대응하는 EMU-250의 출입문

EMU-250의 특장점은 이뿐만이 아닙니다. 2020년부터 영업운전이 시작되는 EMU-250에는 승객을 위한 편의성을 보강한 부분도 눈에 띕니다. 기존 열차가 고상홈 또는 저상홈 플랫폼에만 운행할 수 있었다면 EMU-250은 그 어떤 플랫폼에도 적용 가능한 ‘트랜스포머’가 된 것입니다. 현대로템은 고/저상 플랫폼에 모두 대응하는 출입문을 적용해 승객이 편하게 타고내릴 수 있도록 했습니다. 


▲EMU-250 일반석에 설치된 무선충전 포켓과 USB 포트, 전원 콘센트의 모습

한편 기존의 고속열차는 콘센트와 USB 포트 유무가 좌석별로 달랐는데요. EMU-250은 좌석마다 개인 콘센트와 USB 충전 포트를 마련해 놓는 것은 물론 스마트폰 무선 충전까지도 지원합니다. 기존 객차 1대당 4개씩 비치했던 멀티미디어 시청용 모니터 역시 EMU-250부터는 항공기 좌석처럼 개별용 모니터로 교체했다는 사실! 창문 측 좌석에 앉을 때 발 공간이 좁았던 부분도 더욱 편하게 해결했습니다.


현대로템의 최초 100% 국산화 고속열차 탄생

마지막으로 소개해 드릴 EMU-250의 특징은 100% 국산 고속열차라는 점입니다. 기존 KTX-I 등은 프랑스 TGV의 ‘레조’를 기본으로 한국 실정에 맞게 개량하고 편성량 조정 및 회생 제동 등의 기능을 추가해 개량한 차량이었습니다. KTX-산천에 이르러서는 고속철도 시험용 차량으로 개발한 HSR-350X를 통해 검증한 국산 기술이 대거 도입되어 대부분 국산화에 성공했죠. 이제는 후방 팬터그래프 운용 방식과 객차와 객차 사이에 대차를 배치하는 관절 대차 방식을 제외하면 TGV의 흔적이 거의 남아있지 않을 정도였습니다. 현대로템은 이마저도 완벽히 국산화하여 EMU-250을 100% ‘Made in Korea’ 기술로 만들어냈습니다. 

이제 2020년까지 나머지 차량이 모두 납품하면 EMU-250은 경전선, 중앙선, 서해선, 중부내륙선 등에 투입되어 본격적으로 영업운행을 시작할 예정입니다. 다음 세대 고속열차인 EMU-300도 가까운 미래에 모습을 드러낸다고 하니 기대해 봐도 좋겠죠? 앞으로 현대로템이 열어갈 편리하고 빠른 고속열차 시대에도 많은 관심 부탁드립니다!

Posted by 현대로템
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