[신비한로템사전] “국내를 넘어 전 세계로”..고속철 국산화 30년, 수출로 최종 결실

 

오늘은 아주 기쁜 소식을 갖고 왔습니다! 바로 현대로템이 정부 및 국내 기술진과 함께 개발한 고속철도차량을 우즈베키스탄(이하 우즈벡)에 사상 처음으로 수출한 것인데요. 현대로템은 지난 14일 한국철도공사(코레일)와 민관 합동으로 우즈벡 철도청(UTY·Uzbekistan Temir Yo’llari)이 발주한 동력분산식 고속차량 및 유지보수 사업을 수주했습니다. 

 

이번 수출에는 첫 국산화 목표였던 동력집중식 고속차량 개발에 그치지 않고 전 세계적인 추세에 따라 동력분산식 고속차량까지 개발하며 30년 가까이 기술력 고도화에 역량을 쏟았던 정부와 국내 기술진들의 노력이 있었습니다.

 

이번 신비한 로템사전에서는 현대로템의 고속차량 첫 수출 소식과 함께 한국형 고속철의 역사를 자세히 알려드리겠습니다. 자, 다들 탑승하셨나요?

 

 

 

동력분산식 고속차량 첫 해외 수출 달성

 

이번 수출을 계기로 우즈벡에서 첫 동력분산식 고속차량이 달릴 수 있게 됐습니다. 우즈벡에 도입되는 고속열차는 국내 KTX-이음(EMU-260)과 유사한 동력분산식 차량인데요. 동력분산식 고속차량은 모든 차량에 동력 기관이 설치된 것으로 차량 앞뒤에만 동력 기관이 있는 동력집중식보다 가감속 성능, 수송력, 승객 안정성 등이 높은 것이 특징입니다. 

 

우즈벡 수출용 고속차량은 기존 KTX-이음 대비 객차 한 칸이 추가돼 편성당 7량으로 구성되는데요. 총 좌석은 389석입니다. VIP, 비즈니스, 일반 등 총 3개의 좌석 등급을 마련해 목적에 맞는 고속차량 이용이 가능하도록 설계된 점이 특징입니다. 장거리 운행을 고려해 식당 칸도 마련해 장거리 승객은 간단히 식사를 즐길 수도 있어요.

 

 

현지 철도∙기후 환경에 맞춰 최적화된 차량 제공

현대로템은 우즈벡 철도 환경에 최적화된 맞춤형 차량을 공급할 예정입니다. 표준궤(1435㎜)보다 폭이 넓은 광궤(1520㎜)를 사용하고 있는 우즈벡 현지 사정에 맞춰 광궤용 대차를 적용하고 현지 전력에 호환되는 동력 장치를 장착할 계획인데요. 우즈벡의 역사 플랫폼 높이가 200㎜인 점도 고려해 차량에 계단을 설치할 예정입니다. 이외에도 우즈벡이 고온의 사막 기후인 만큼 외부 먼지나 모래를 막을 수 있는 방진 설계에도 주력해 차량의 성능, 수송 효율, 승객의 편의성 등을 끌어올릴 예정입니다.

 

이 고속차량은 총 1216㎞의 노선에 투입되는데요. 우즈벡의 수도 타슈켄트~부하라(590km) 구간을 비롯해 개통 예정인 부하라~히바(430km), 미스켄~누쿠스(196km) 구간 등을 열심히 달릴 예정이랍니다. 

 

 

 

 

1990년대 한국형 고속차량 개발 추진 

 

우리나라는 2004년 고속철 개통을 시작으로 ‘일일∙반나절 생활권’이 가능해졌는데요. 개통 초기 20개 역에 그쳤던 KTX는 현재 69개 역을 다니며 전국 각지에 정차하고 있습니다. 고속철이 명실상부 ‘국토의 동맥’으로 거듭난 셈이죠.

 

고속철 건설이 본격 착수됐던 1990년대 당시 한국은 고속차량 기술이 전무했습니다. 이로 인해 1994년 프랑스의 고속차량 제작업체인 알스톰(Alstom)과 300km/h급 고속차량 도입 및 기술 이전 계약을 맺었는데요. 알스톰과 체결한 고속차량(KTX-1) 도입 수량은 총 46편성(20량 1편성)으로 초기 12편성만 프랑스 현지에서 조립해 완제품으로 수입하고, 나머지 34편성은 한국에서 생산하게 됐습니다.

 

당시 철도차량 업체는 3개사(현대정공, 대우중공업, 한진중공업)에서 물량을 나눠 생산하기로 했는데, 1997년 IMF 외환위기 이후 정부의 구조조정 및 합리화 정책에 따라 현대로템으로 통합됐습니다.

 

그러나 프랑스의 기술 이전에는 정작 고속차량 핵심 부품에 대한 내용이 빠져있었고, 기술 이전 이후에도 한국의 자체 수출은 불가능하다는 맹점이 있었습니다. 이에 당시 건설교통부(현 국토교통부)는 1996년 12월 프랑스에서 고속차량 제작 교육을 받은 국내 기술진들을 중심으로 ‘350km/h급 한국형 고속차량 HSR-350X(G7) 개발 프로젝트’를 추진하기로 결정했습니다. 

 

 

 

 

국산 고속차량 ‘KTX-산천’ 출고로 세계 4번째 고속철 상용화에 성공

 

현대로템과 철도기술연구원 등 70여개 산·학·연이 참여한 한국형 고속차량 개발 프로젝트는 2002년 8월 7량 1편성짜리 고속시험차량 HSR-350X의 첫 시험구동 성공으로 결실을 맺었습니다. 수많은 시행착오와 국내 기술진의 각고의 노력 끝에 성공할 수 있었습니다.

현대로템은 이런 연구개발 실적을 바탕으로 2005년 12월 코레일이 신규 발주한 KTX-산천 100량 경쟁 입찰에서 알스톰을 제치고 우선협상대상자로 선정됐고, 2008년에는 HSR-350X를 기반으로 제작된 첫 국산 고속차량인 KTX-산천을 처음 출고했습니다. 이로써 한국은 세계 4번째로 자체 고속차량 기술을 확보해 상용화한 국가로 올라서게 된거죠. 

 

 

 

 

‘KTX-이음’으로 동력분산식 열차 시장도 선도

 

우리나라는 2007년부터 동력분산식 고속차량 국산화에 돌입했습니다. 국제 철도시장에서의 선호도가 동력집중식에서 동력분산식으로 바뀌었기 때문인데요. 동력분산식 고속차량에는 기존 동력집중식과는 달리 모든 차량에 동력 장치가 설치돼 공간이 협소해져 장치 소형화와 호환성을 위한 개발이 새롭게 진행돼야 했습니다.

 

쉽지 않은 도전이었지만, 국내 기술진은 2012년 9월 최고시속 430km급 차세대 한국형 고속시험차량 ‘HEMU-430X’의 개발을 완료했습니다. 2019년에는 HEMU-430X를 기반으로 한 동력분산식 고속차량 KTX-이음의 첫 출고가 이뤄지며 한국은 다시 한번 세계 4번째로 동력분산식 고속차량 기술 보유국으로 기록될 수 있었습니다. 

 

 

 

 

성능 향상된 320km/h급 고속차량 ‘KTX-청룡’, 올해부터 운행

 

KTX 개통 20주년을 맞은 지난 5월 현대로템의 신형 고속열차 ‘KTX-청룡’이 운행을 시작했습니다. KTX-청룡의 운행 최고속도는 320km/h이며, 동력분산식 설계를 통해 높은 에너지 효율을 자랑합니다. 또한, 뛰어난 가·감속 성능으로 우리나라 철도 환경에 적합한 고속차량입니다.

 

이에 멈추지 않고 현대로템은 한국철도기술연구원과 함께 370km/h 이상 고속운행 핵심기술 및 평가기준 개발 사업을 진행하고 있습니다. 향후 내구연한이 도래할 KTX-1 물량을 대체할 미래형 고속차량으로 경제적 편익은 물론 지역 균형발전 효과도 극대화할 것으로 기대를 받고 있죠.

 

이외에도 현대로템은 올해 4월 첫 개통된 GTX(수도권광역급행철도) A 노선에 KTX-이음의 기술을 토대로 만들어진 180㎞/h급 전동차를 투입하였습니다. 

 

현대로템은 이번 고속철 수출을 계기로 K-고속철의 높은 기술력과 우수성을 다시 한번 전 세계에 알릴 예정입니다. 앞으로 더 많은 고속차량과 전동차가 세계 곳곳을 달릴 수 있도록 노력하겠습니다. 여러분도 응원해주실거죠?!